विकल्पबारे जानकार हुँदाहुँदै पनि सर्वोच्चले किन रोकेन वीरगञ्जको मुख्य सडक विस्तार?

करिब दुई दशकदेखि वीरगञ्जको मुख्य सडक विस्तार कहिले र कति हुने अन्योलताबीच सर्वोच्च अदालतले टुंगो लगाएको विवाद केवल वालेन्द्र शाह नेतृत्वको संघीय सरकारको सार्वजनिक जग्गा अतिक्रमण हटाउने अभियानको विषय मात्र होइन। फैसलाको पूर्णपाठले विगत एघार वर्षमा सरकारको नेतृत्व एवं यस क्षेत्रका जनप्रतिनिधिहरुको गैरजिम्मेवारपना उजागर हुने गरी अर्को गम्भीर प्रश्न पनि उठाएको छ।

२०८३ वैशाख ६, आइतबार, विहान ४:३० बजेदेखि वीरगञ्जको मुख्य सडक करिब आधा दर्जन बुलडोजर, दुई एक्साभेटर टोलीको हिँडाइले केही थर्थरायो। वैशाख ५ गते शनिबार ४ बजे संरचना खाली गर्नका लागि औपचारिक जानकारी अर्थात् १२ घण्टाको अल्पसूचना जारी भएको थियो।

बेलुकी सात बजेसम्म गण्डक चोकदेखि रजतजयन्ती चोकसम्मका घरधुरी एवं शैक्षिक, स्वास्थ्य र व्यापारिक संस्थानहरु गरी करिब १२ सय भौतिक संरचनामाथि सुरुवाती ‘मार्किंग’ रुपमा तोडफोड भैसकेको थियो। यस ‘मार्किंग’मा विसं १९९५ देखि सडक छेउ ठड्दिएर २००१ मा स्थापित देशकै पहिलो उद्योग वाणिज्य संघ र पहिलो रेल्वे, २००७ को काङ्ग्रेस मुक्ति क्रान्तिदेखि २०८२ को ‘जेन जेड’ प्रदर्शनसम्म शहर र देश बन्दै-बढ्दै गरेको साक्षी बनेको मकान पनि पर्यो।

अदालतले त्रिभुवन राजपथको Alignment परिवर्तन भएको तथ्यलाई मानेको भएतापनि वीरगञ्जको मुख्य सडकलाई राष्ट्रिय राजमार्गको मापदण्डभित्रै पर्ने व्याख्या गरेको छ।

अदालतले टेकेको कानूनी आधार

सर्वोच्च अदालतले २०८१ फागुन २८ गते सडक विस्तारविरुद्ध परेको पाँचवटा रिटहरु खारेज गर्दै सरकारको पक्षमा फैसला सुनाएको थियो। यस फैसलाको पूर्णपाठ गत फागुनमा सार्वजनिक भएसँगै सरकारले करिब ६० वर्ष अगाडी राजमार्ग कायम भएको मुख्य सडकलाई राष्ट्रिय राजमार्गको मापदण्ड अनुसार विस्तार कार्य अगाडि बढाउनका निम्ति कानूनी आधार पायो।

तर, अदालतको फैसलाले अर्को गम्भीर प्रश्न पनि उठाएको छ। राज्यले वीरगञ्जको बदलिएको स्वरूप एवं शहरी विस्तारलाई वर्षौंसम्म स्वीकार गरेपनि अन्तिम समयमा पुरानै मापदण्ड किन लागू गर्‍यो भन्ने प्रश्न अहिले बहसको केन्द्रमा पुगेको छ।

सर्वोच्च अदालतले आफ्नो फैसलामा वीरगञ्जको गण्डकदेखि मितेरीपुलसम्मको सडकखण्ड नयाँ रूपमा विस्तार गर्न लागिएको होइन भन्ने स्पष्ट उल्लेख गरेको छ। अदालतका अनुसार तत्कालीन श्री ५ सरकारले २०२१ सालमै त्रिभुवन राजपथलाई राजमार्ग घोषणा गरेको थियो।

त्यतिबेला सडक केन्द्रबिन्दुबाट दायाँबायाँ २५।२५ गज क्षेत्रलाई राजमार्ग क्षेत्रका रूपमा तोकिएको थियो। त्यसपछि सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ लागू भयो। सरकारले २०३४ सालमा फेरि राजपत्र प्रकाशित गरी काठमाडौँदेखि रक्सौलसम्मको सडकखण्डमा केन्द्रबिन्दुबाट दायाँबायाँ २५।२५ मिटर सडक सीमा कायम गर्‍यो। [नोट: १ गज = ०.९१ मीटर]

फैसलामा यही कानूनी आधारलाई निर्णयको मुख्य आधार बनाइएको छ। अहिले हटाइँदै गरेका संरचना पहिले नै तोकिएको सडक सीमाभित्र परेका संरचना भएको निष्कर्ष निकाल्दै अदालतले सडक विभागको स्वीकृतिबिना बनाइएका संरचनाले कानूनी संरक्षण नपाउने उल्लेख गरेको छ।

साथै, महानगरपालिकाले नक्सापास गरिदिएको आधारमा मात्र कसैले सडक क्षेत्रभित्र स्थायी हक दाबी गर्न नमिल्ने भन्दै अदालतले क्षतिपूर्तिको मागलाई पनि अस्वीकार गरेको छ। अदालतका अनुसार राजमार्ग क्षेत्र घोषणा भएको समयमै कानूनअनुसार जग्गाको स्वामित्व सरकारमा गइसकेको मान्नुपर्छ।

“नक्सापास गरेकै भन्ने आधारमा राजमार्गको क्षेत्रभित्रको जग्गामा कसैले घर वा अन्य भौतिक संरचना बनाउन पाउने हुँदैन,” फैसलामा उल्लेख छ, “यसका साथै त्यसरी नक्सा पास गर्दा पनि कैफियतमा नेपाल सरकारलाई आवश्यक परेका बखत खालि गर्ने छु भनी सहिछाप गराई नक्सा पास भएको विपक्षी नगरपालिकाको लिखित जवाफबाट खुल्न आएकाले निशार्त रुपमा नक्सा पास भएको पनि देखिदैन।”

कानूनी रुपमा अदालतमार्फत विवाद निरुपण भएपनि यसले राज्यको दीर्घकालीन नीतिगत अस्पष्टतालाई उजागर गरेको छ।

विगतका जनप्रतिनिधिहरुको गैरजिम्मेवारपना

सर्वोच्च अदालतले नेपाल सरकारले २०७२ सालमा त्रिभुवन राजपथको साविक Alignment परिवर्तन गर्ने निर्णय गरेको तथ्यलाई स्वीकार गरेको छ। सरकारले त्यसपछि पथलैया, परवानीपुर हुँदै सिर्सिया एकीकृत जाँच चौकी (ICP) सम्मको मार्गलाई नयाँ व्यापारिक करिडोरका रूपमा विकास गर्न सुरु गर्‍यो। जसअन्तर्गत परवानीपुरदेखि ड्राइपोर्ट हुँदै ICP सम्म ६ लेन सडक निर्माण गरियो। साथै, बाइपासलाई ६ लेनमा विस्तार भयो भने त्यसकै समानान्तरमा ‘४० फीटा रोड’ले चिनिने अर्को सडक पनि सञ्चालनमा आयो। सरकारले मालवाहक ट्राफिक र व्यापारिक चापलाई पुरानो शहर क्षेत्रबाट नयाँ करिडोरतर्फ मोड्ने प्रयास गर्‍यो।

यही निर्णयपछि वीरगञ्जमा एउटा नयाँ बहस सुरु भयो। मुख्य व्यापारिक र मालवाहक मार्ग नयाँ करिडोरमा सरिसकेपछि गण्डकदेखि मितेरीपुलसम्मको पुरानो सडकलाई अझै पनि उही २५।२५ मिटरको राष्ट्रिय राजमार्गका रूपमा राख्नुपर्छ कि पर्दैन भन्ने प्रश्न उठ्न थाले।

वीरगञ्ज महानगरपालिकाले पनि यही विषयलाई औपचारिक रूपमा उठाएको थियो। सर्वोच्च अदालतको फैसलाअनुसार महानगरले २०७५।०७६ को नीति तथा कार्यक्रममा मुख्य ट्राफिक लोड घटिसकेको, आसपासको क्षेत्र Built-Up Area घोषणा भइसकेको र नयाँ बाइपास तथा ६ लेन सडक सञ्चालनमा आइसकेको अवस्था उल्लेख गरेको थियो। महानगरले सडक सीमा २५।२५ मिटरबाट घटाएर १५।१५ मिटर कायम गर्नुपर्ने मागसहित संघीय सरकारसमक्ष गण्डकदेखि मितेरीपुलसम्मको सडक स्थानीय सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने प्रस्ताव राखेको थियो। यससम्बन्धी कानून संशोधनका लागि संघीय सरकारलाई अनुरोध गर्ने निर्णयसमेत गरेको थियो।

यही बिन्दुबाट अहिलेको विवादको मूल समस्या सुरु भएको देखिन्छ।

महानगरले औपचारिक रुपमा गरेको मागमाथि केपी शर्मा ओली नेतृत्वको तत्कालिन संघीय सरकारले स्पष्ट निर्णय लिएन। ICP सञ्चालनमा ल्याएर, ड्राइपोर्टलाई सक्रिय बनाउँदै सरकारले नयाँ व्यापारिक मार्गलाई संस्थागत त गर्‍यो तर पुरानो मुख्य सडकको हैसियतबारे अन्तिम निर्णय भने गरेन। न सडकको सीमा घटाइयो, न स्थानीय सरकारलाई हस्तान्तरण गरियो।

यही अवधिमा वीरगञ्जको पुरानो बजार क्षेत्र झन् घना बन्दै गयो। केहि नयाँ संरचना निर्माण भयो भने व्यापारीहरूले बैंक वा अन्य श्रोतबाट ऋण लिएर व्यवसाय विस्तार गरे। भविष्यमा सडकको मापदण्ड परिवर्तन हुन्छ भन्ने अपेक्षा थियो। तर, २०७६ सालमा सरकारले अचानक २५।२५ मिटरभित्रका संरचना हटाउन सूचना प्रकाशित गर्‍यो। त्यसपछि प्रभावित समुदायमा असन्तुष्टि तीव्र बन्न थाल्यो। अहिले देखिएको अविश्वास र तनावको मुख्य कारण यही अन्योल बनेको देखिन्छ।

सर्वोच्च अदालतले यसै सन्दर्भमा एउटा महत्वपूर्ण कानूनी व्याख्या पनि गरेको छ। अदालतले “Alignment परिवर्तन हुनु” र “सडक सीमा परिवर्तन हुनु” फरक विषय भएको उल्लेख गरेको छ। अदालतका अनुसार नयाँ व्यापारिक मार्ग निर्माण हुँदैमा पुरानो राजमार्गको कानूनी अस्तित्व स्वतः समाप्त हुँदैन।

अदालतले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २०८१ साल पुस १ गते पठाएको पत्रलाई पनि आधार बनाएको छ। मन्त्रालयले अदालतलाई गण्डकदेखि घण्टाघरसम्मको सडकखण्डको २५।२५ मिटर मापदण्डमा पुनर्विचार नभएको जानकारी दिएको थियो। मन्त्रालयले Alignment परिवर्तन भएको तर सडक सीमा नघटाइएको स्पष्ट उल्लेख गरेको थियो।

यही आधारमा अदालतले अर्को महत्वपूर्ण टिप्पणी पनि गरेको छ। अदालतले करिब ६० वर्षअघि निर्धारण भएको राष्ट्रिय महत्वको राजमार्गलाई “बृहत्तर सार्वजनिक हित” सँग जोडिएको संरचनाका रूपमा व्याख्या गरेको छ। अदालतले सीमित वैयक्तिक स्वार्थका आधारमा राजमार्गको सीमा संकुचन गर्न वा सडकको अस्तित्व समाप्त गर्न नमिल्ने उल्लेख गरेको छ। अदालतले “Large Public Interest” र “Limited Individual Interest” को सन्दर्भ उठाउँदै राष्ट्रिय महत्वको सडक संरचनालाई दीर्घकालीन सार्वजनिक हितसँग जोडेर हेर्नुपर्ने तर्क गरेको छ।

कानूनी रूपमा हेर्दा सर्वोच्च अदालतको निष्कर्ष स्पष्ट देखिन्छ। तर, राजनीतिक र नीतिगत प्रश्न अझै बाँकी छन्। यदि संघीय सरकारले सुरुदेखि नै २५।२५ मिटरको मापदण्ड कायम राख्ने निर्णय गरेको थियो भने महानगरको प्रस्ताव किन वर्षौंसम्म अनिर्णित रह्यो भन्ने प्रश्न रहन्छ। नयाँ व्यापारिक करिडोर निर्माण गरेपछि पुरानो शहरी क्षेत्रको भविष्यबारे स्पष्ट नीति किन बनाइएन भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण बनेको छ।

आज वीरगञ्जको सडकमा देखिएको तनाव यही अन्योलको परिणाम हो। एकातिर सरकार र अदालतले यो पहिलेदेखिकै सडक सीमा भएको तर्क गरिरहेका छन्। अर्कोतिर प्रभावित समुदायले राज्यले शहरको अस्तित्व र इतिहासमाथि बिना संवाद एकलौटी रुपले पुरानै मापदण्ड लागू गरेको अनुभव व्यक्त गरिरहेका छन्।

यसैले वीरगञ्जको मुख्य सडक विवाद बुलडोजर र अतिक्रमणको कथा मात्रै होइन। यो राज्यको उदाशीनता र अकर्मण्यताको कथाका रूपमा पनि उत्तिकै देखिएको छ। राज्यले Alignment परिवर्तन गर्दै व्यापारिक मार्ग संचालनमा ल्यायो। शहरभित्र सडक सञ्जाल उल्लेखनिय रुपमा विस्तार भयो। तर, राज्यले नीतिगत स्पष्टता समयमै दिन सकेन। वीरगञ्जले कानून, राज्य र जनअपेक्षाबीचको ठूलो टकराव देखिरहेको छ।